Membayangkan Konstruksi Pondasi Jembatan Selat Sunda dengan Contoh Pondasi dari Berbagai Jembatan Terpanjang di Dunia

Majalah Konstruksi edisi Mei 2011 menjelaskan tentang rencana pembangunan JSS (Jembatan Selat Sunda ) sepanjang 29km. lengkap dengan skets 2 pilihan Rute dan model Suspension Bridge dengan 6 jalur kendaraan mobil serta 2 jalur kereta api dalam satu bidang. Pameran ini dikunjungi Presiden SBY dan diharapkan keputusan pelaksanaanya dilakukan pada bulan April 2011 yang sudah lewat.

Tipe jembatan yang mungkin perlu dipakai pada proyek JSS: Suspension Bridge, Cable Stayed Bridge, Truss Bridge dan Box Culvert Bridge.

Sketsa dari Majalah Konstruksi

Seperti terlihat pada rute jembatan di atas:

  • Rute Merak terdiri dari 2 Suspension Bridges, 2 Cable Stayed Bridges dan sejumlah Truss Bridges atau Box Culvert Bridges.
  • Rute Anyer terdiri dari 2 Suspension Bridges dan sejumlah Truss Bridges atau Box Culvert Bridges.

Selanjutnya dari peta Google Earth dan peta dari Hydral ( Hydrography Angkatan Laut Republik Indonesia ) dapat kita lihat kedalaman air dimana diperkirakan akan diposisikan fondasi A1/A4 (Anchor Block dari Suspension Bridges ), fondasi P2/P4 ( Pylon dari Suspension Bridge ) dan fondasi P1/P2 ( Pylon dari Cable Stayed Bridges ), serta fondasi dari Truss dan Girder Bridges.

Peta Hydral (Hydrography ALRI)

Peta dari Google Earth (Kedalaman Hydral diplot dalam Google Earth)

Garis kotak dalam peta Hydral berukuran 2 mil laut atau 3,70 km dan juga terlihat skala 8 km di bagian kiri bawah, jelas terlihat bahwa kedalaman yang akan dihadapi dalam pembangunan JSS. Untuk Suspension Bridge dengan bentangan tengah 2,50 km, akan menghadapi kedalaman laut asli kira kira antara 40m hingga lebih dari 100m, sedangkan anchor nya terletak antara 40m hingga 75m. Untuk Cable Stayed Bridge dan Truss Bridge sekitar 30m hingga 70m.

Pemilihan Jembatan-Jembatan sebagai Contoh Pembanding

Untuk bisa membayangkan betapa besar dan beratnya pekerjaan fondasi, penulis pertama memilih Suspension Bridge yang terpanjang di dunia, yang memakai fondasi Caisson, baik besi yang kemudian diisi beton, maupun yang langsung dari beton. Kemudian Cable Stayed Bridge yang memakai fondasi Caisson dan tiang pancang pipa baja diameter besar dan “ Drill Shaft Piles”. Juga Truss Bridge dan Box Culvert Bridge yang memakai fondasi Caisson Beton pracetak yang diangkat dan dipasang oleh HLV ( Heavy Lift Vessel ) seperti Svanen dan lainnya, maupun fondasi tiang pancang langsung atau yang dilanjutkan dengan Drill Shaft.
Penulis menganggap bahwa jembatan lintas laut yang panjang dan dalam adalah jauh lebih sukar pelaksanaannya dibandingkan dengan jembatan lintas sungai, atau lintas laut yang sempit, karena pengaruh jarak ( kesulitan bidang logistik ), ombak ( waktu pelaksanaan yang harus berhenti pada saat ombak sangat besar ), arus ( kesulitan saat pemasangan caisson ) dan kedalaman laut ( Peralatan besar dan alat selam yang dipakai Offshore Industry ).
Bahan bahan ini dikumpulkan dari informasi internet, majalah, informasi dari produsen hammer yang dipakai dalam proyek tersebut dan peninjauan langsung dalam kesempatan beberapa International Conference on Coastal Engineering.

Berikut ini adalah daftar Suspension Bridges, Cable Stayed Bridges dan Ocean Crossing Bridges yang dipilih untuk perbandingan.

Slide023Suspension Bridge memerlukan Anchor yang sangat besar dan berat, sebab harus memikul gaya horizontal dari 2 kabel berdiameter besar; Misalnya 1.122mm untuk Akashi Kaikyo, 850mm untuk Great Belt, 1.100mm untuk Tsingma dan 1.060mm untuk Minami Seto Bisan.

Slide024

Cable Stayed Bridge tidak memerlukan Anchor, sebab berat dek semuanya langsung dipikul oleh Kabel dari Pylon, kekakuan dek, keseimbangan. Rekor panjang bentangan tengah 1.088m.

Jembatan besar yang pernah Penulis kunjungi dalam beberapa Conference sebagai berikut:

ICCE – International Conference on Coastal Engineering :

– 1994 - Akashi Kaikyo, Kobe, Japan yang saat itu baru selesai Pylons, Anchors dan Cable utamanya.

- 1998 – Great Belt, Denmark yang sudah selesai dan Oresund, Denmark-Sweden yang saat itu dalam tahap konstruksi.

- 2010 – Donghai, Shanghai, China yang saat itu sudah selesai.

IABSE – International Association of Bridge and Structural Engineering:

- 2012 – Yi Sun-Sin, linking Gwangyang and Yeosu, South Korea.

Penulis juga berkesempatan mengunjungi jembatan besar seperti Hangzhou Bridge dan beberapa jembatan di Hongkong dan Macau, selain tentunya Suramadu.

Unsur dari Masing-Masing Jembatan yang dapat dipakai sebagai Perbandingan dengan Rencana Jembatan Selat Sunda

A. Suspension Bridges

Fondasi Jembatan

1. Akashi Kaikyo – Selesai tahun 1998 (3 tahun penyelidikan lapangan dan 10 tahun konstruksi)

Catatan: Jembatan dengan rangka yang kaku ini, dianggap sebagai Jembatan Generasi I. Jalur kendaraan dalam keadaan normal dianggap 4 jalur, 2 jalur lain untuk keadaan darurat.

Seperti keterangan diatas, fondasi Pylon P2 dan P3 memakai Caisson besi berdinding 2 lapis dengan diameter 80m/56m x tinggi 70m dan 78m/54m x tinggi 65m dengan berat 15.800 dan 15.200 ton/caisson, atau rata rata tebal plat sekitar 5cm. Caisson ini dibuat pada galangan kapal yang dibangun khusus, kemudian caisson diapungkan oleh bagian kedap air dari ruangan lingkar luar dengan draft 10m, ditarik keposisi dengan sejumlah Tug Boat dan bagian atas caisson telah dipasang dek sementara dan sejumlah Winch, Wire Ropes serta Anchor besar untuk penyetelan.

Pada posisi yang telah ditetapkan, tanah dasar yang kedalamannya -35m , telah dikeruk dengan Clamshell Dredger Raksasa sampai kedalaman -60m hingga lapisan keras dan telah diratakan dengan timbunan batu. Setelah Caisson didudukkan dengan tepat, maka bagian luar dipasangi batu berukuran besar untuk penahan erosi dan bagian dalam Caisson dicor dengan beton khusus yang tidak terurai di dalam air laut.

Pengecoran beton yang berjumlah total 677.000m3 ini memakai ponton pengecoran raksasa dengan kapasitas diatas 200m3 per jam dan masa pengecoran berlangsung terus sampai beberapa bulan. Untuk fondasi A1 dan A4 yang dilaksanakan didarat, A1 – reinforced slurry trench wall caisson berdiameter 85m dari dasar – 73m hingga +2,50m dan diisi Roller Compacted Concrete dari -61m hingga +2,5m, kemudian Anchor Block diteruskan hingga +50m, dengan volume beton total 232.600m3. Sedangkan A4 berhubung terletak ditanah keras, maka dipakai spread foundation sebagai pengganti caisson, bersama anchor block jumlah betonnya mencapai 140.000m3.

2. Great Belt Denmark – East Bridge – dimulai tahun 1991 dan selesai tahun 1997/98

Jembatan yang bentangan tengahnya terpanjang ke 3 didunia ini sangat baik untuk diambil sebagai contoh, karena semua fondasi terletak di laut. Great Belt Bridge yang terdiri dari : West Bridge yang memakai Precast Concrete Box Culvert Girder dengan panjang 110m dan berat 5.800 ton dengan fondasi juga yang dibuat dari Precast Concrete dan diangkat dan dipasang oleh HLV Svanen yang waktu itu khusus dibuat untuk proyek ini. Saat selanjutnya Svanen ini dimodifikasi menjadi lebih tinggi dan lebih kuat dan digunakan untuk pengangkatan fondasi dan balok dari jembatan:

Confederation Bridge Canada, Oresund Bridge Denmark & Swedia, Donghai Bridge China dan saat ini dipakai untuk proyek pemancangan Wind Turbine Giant Pile Foundation di laut utara dengan harga sewa kira kira Euro 86.000 perhari.
Suspension Bridge dari Great Belt Bridge ini adalah bagaian dari East Bridge yang bentangan tengahnya 1.624m dan approach Bridge dengan bentangan 193m yang terbuat dari baja dengan berat hanya 2.500 ton

Catatan: Jembatan dengan Steel Box Girder ini dikategorikan sebagai Jembatan Generasi II.

Umumnya negara Eropa lebih cenderung untuk memakai caisson yang terbuat dari beton dan oleh karena kedalaman air di Great Belt ini termasuk dangkal, di lokasi fondasi A dan P kedalaman laut hanya -11m, maka hal ini dapat dilakukan dengan tidak terlalu sulit.

3. Yi Sun-Sin Bridge Korea Selatan – Suspension Bridge yang terpanjang ke 4 didunia dan yang terbaru diresmikan, dengan panjang bentangan tengah 1,505m dan tinggi Pylon rekor : 270m. Fondasi jembatan ini terletak diatas daratan asli maupun ditimbun, sehingga lebih mudah pelaksanaannya.

Peresmian jembatan ini pada akhir tahun 2012.

IMG_0652

4. Tsingma Bridge Hongkong – Suspension Bridge dengan bentangan tengah terpanjang ke tujuh namun sebagai yang terpanjang di dunia dengan 6 jalur jalan di dek atas dan 2 jalur rel kereta api di dek bawah. Mulai dibangun 1992 dan selesai 1997

Dapat dilihat disini bahwa jalur jalan dan kereta tidak dalam satu bidang, jadi memanfaatkan ruang di dalam Steel Box Girder.

Fondasi dari Pylon, satu dikerjakan didarat dan yang satu lagi dikerjakan dilaut dangkal dengan cara Caisson yang diapungkan dari dry dock dan ditenggelamkan ditempatnya. Sedangkan Fondasi Anchor Blocks semua dikerjakan di darat.

5. Minami Seto-Bisan Bridge Japan – Dimulai 1979 dan selesai 1988

Prinsip jembatan yang diperuntukkan 2 jalur kereta dan 4 jalur jalan adalah kekakuan rangka.
Kedalaman laut di 2P dan 3P hanya sekitar 20m dan 30m, sehingga dipakai caisson ukuran diameter 27m dan 38m. Pelaksanaan sama dengan Akashi Kaikyo. Sedangkan Anchor dan Anchor Block terletak didarat dan dibuat dalam ukuran sangat besar.

B. Cable Stayed Bridge

1. Russky Island Bridge – Jembatan yang menghubungkan Vladivostok dan Russky Island di Rusia, dengan bentangan tengah 1,104 M, tinggi Pylon rekor untuk Cable Stayed Bridge – 320m, ruang bebas dibawah jembatan 70m, 4 jalur kendaraan, yang peresmiannya dilaksanakan tepat sebelum pertemuan APEC th.2012.

Russky Island Bridge

2. Sutong Bridge – Jembatan melintasi Sungai Yangtze di dekat muara, bentang tengah 1,088 M

Merupakan Cable Stayed Bridge kedua terpanjang didunia, mulai dibangun 2001 dan selesai 2008. Tinggi Pylon 306m, lebih tinggi dari Akashi Kaikyo.

Kedalaman air dilokasi Pylon adalah 30m dan tanah dasar Slty Sand-Silty Clay sampai -270m barulah mencapai lapisan batu.
Fondasi 131 drilled shaft ( dia.2.8/2.5 m dengan panjang 114/117m. Pile cap (113.8 x 48.1 x 13.3m) dibawah tiap pylon. Mungkin sistim tiang pancang dan drilled shaft ini yang paling kita kenal cara pelaksanaannya karena sama dengan Jembatan Suramadu. Sutong Bridge sebagai Cable Stayed juga tidak memerlukan Anchor Block yang besar.

3. Stone Cutter Bridge – Hongkong , bentangan tengah antara 1.018m (1.016m)

Stone Cutter Bridge ini terdiri dari 2 buah Steel Box Girder yang dihubungkan dengan box steel beam pada setiap interval. Ini merupakan jembatan Generasi III yang dianggap paling bagus Aerodynamic nya. Semua fondasi dari Stone Cutter Bridge ini dikerjakan didarat, termasuk Drill Shaft Pile untuk Pylon.

4. Tatara Bridge – Japan – Mulai dibangun 1994 dan selesai 1999

Fondasi Pylon dari Tatara Bridge ini adalah caisson persegi dengan 41m x 25m yang duduk pada kedalaman -33m, dan -13m.

5. Incheon Bridge – Korea – Mulai dibangun 2005 dan selesai 2009

Sistim fondasi Pylon dari Drill Shaft dengan 24 batang tiang berdiameter pipa 3m x panjang 76m sebanyak 24 batang mendukung pile cap dengan ukuran 25m x 70m x 8m (+/-), dengan hasil load test 210.000KN atau sekitar 21,000 Ton/ tiang. Kedalaman air disekitar kedua Pylon adalah -20m, suatu kedalaman yang termasuk biasa dalam pemancangan tiang besar.

6. Rion Antirion Bridge – Greece – Mulai dibangun 1995 dan selesai 1999

Tiang pipa baja diameter 2 m, tebal 20mm dan panjang 25m – 30m dengan jarak 7m-8m. Ada sekitar 200 batang tiang pada setiap caisson. Di atas tiang “ Cerucuk tiang pancang pipa baja” tersebut terdapat lapisan batu kerikil sebagai landasan dari setiap Caisson yang berdiameter
bawah 90m. Ada 4 buah caisson yang memikul 4 Pylon pada jembatan ini. Jembatan Rion Antirion ini dianggap karya teknik yang luar biasa, dibangun di daerah gempa dan kedua daratan yang dihubungkan, jaraknya bertambah secara perlahan-lahan. Dek jembatan sepenuhnya tersambung sepanjang 2.252m dan sepenuhnya tergantung. Kedalaman air dimana caisson ini duduk adalah 60m hingga 65m.

7. Oresund Bridge – Denmark – Sweden

Jembatan Oresund ini terbagi atas 3 bagian: antara daratan Pulau Amager di mana Copenhagen Airport terletak dan Pulau buatan Beberholm, adalah Terowongan dibawah laut untuk 2 jalur kereta api dan 4 jalur jalan mobil. Terowongan ini khusus dibuat supaya Copenhagen Airport tidak terganggu dengan jembatan tinggi dan kapal kapal besar tetap dapat melewati laut dalam di atas terowongan tersebut. Bagian jembatan Truss Bridge sesudah terowongan keluar di Pulau Buatan Peberholm. Jarak antara Pylon adalah 140m. Seperti terlihat diatas, tergantung dari kedalaman laut dan galian, maka berat fondasi caisson berbeda tinggi maupun luasnya. Kemudian Shaft nya yang juga berbeda tingginya dipasang langsung diatas puncak fondasi caisson dengan ukuran yang teliti dan tepat saat pembuatan pracetak.

Fondasi Pylon dimana 2 menara tegak duduk, dibuat didalam Dry Dock khusus. Berat Caisson adalah 19,000 ton, atau kira kira 7,600m3. Luas dasar Caisson tersebut adalah 3.000m2 dan tingginya 26m.

Kedalaman air dilokasi adalah 7m yang dikeruk hingga mencapai kedalaman kira kira -25m dan setelah didudukkan dengan mantap dan ditimbun kembali, maka kedua tiang tegak dapat mulai dicor di tempat. Teknologi pelaksanaan untuk jembatan ini dilakukan sebanyak mungkin dengan beton pracetak serta kombinasi beton dan rangka besi, di mana bagian bawah dipakai untuk 2 jalur kereta dan bidang atas untuk 6 jalur mobil.

C. Ocean Crossing Bridge – Jembatan Lintas Laut

1. Qingdao Jiaozhou Bridge

Panjang total jembatan adalah 42,5km, lebar 33,5m, 2 x 3 jalur mobil,mempunyai 5.200 pilar. Fondasi pipa baja dengan diameter 2.2m, dipancang sampai kedalaman 95m dari dasar laut.

Dalam foto foto diatas dapat dilihat pemasangan caisson beton yang digantung diujung atas tiang pancang. Dikatakan bahwa ada penemuan sistim pemasangan bekisting dasar dan atas yang kedap air, untuk meneruskan pengecoran sampai kepermukaan Pile Cap, dari sana disambung dengan Pilar pracetak yang kosong ditengahnya yang disatukan dengan tulangan yang muncul di pile cap, kemudian dicor ditempat. Nampak di sini untuk fondasi pilar biasa, hanya memakai 4 tiang pancang. Semua sistim konstruksi ini cukup sederhana karena kedalaman laut yang termasuk dangkal. Yang berat dalam proyek di Qingdao ini adalah musim dingin yang panjang dan sering dilanda badai angin.

2. Hangzhou Bay Bridge

Catatan: Berikut ini adalah informasi dari produsen Diesel Hammer “Delmag” SEMW di Shanghai.
Hangzhou Bridge: Pile: 1.5m and 1.7m in diameter and 81m in length. Depth of water is around 16meter. Service of hammer: SEMW D160 and D180.

3. Donghai Bridge

Jembatan ini mempunyai panjang 32.5km yang menghubungkan Shanghai dengan Yangshan Container Port yang mempunyai kedalaman laut -15m yang telah menjadi Container Port terbesar di dunia dalam tahun 2010 dengan panjang dermaga 20km. Pada saat jembatan ini selesai Desember 2005, ia menjadi jembatan lintas laut yang terpanjang di dunia. Sampai saat Hangzhou Bridge diresmikan di bulan Mei 2008. Terdapat dua buah Cable Stayed Bridge, yang satu dengan 2 buah Pylon berbentuk huruf Y terbalik, bentangan tengah 420m yang tinggi untuk dilewati kapal besar dan sebuah lagi dengan 2 buah Pylon berbentuk huruf H yang bentangannya lebih pendek.

Informasi dari produsen hammer SEMW mengenai tiang jembatan pada umumnya: “Pile: 1.5m in diameter and 66m in length. Depth of water is 8-12m.Serivce of hammer: SEMW D128 and D138.” Dapat dilihat dari foto foto di atas bahwa Heavy Lifting Barge SVANEN juga dipakai pada proyek ini untuk memasang Box Culvert Concrete Girder.

BAGAIMANA DENGAN FONDASI JEMBATAN SELAT SUNDA?

Keadaan Umum Daerah Selat Sunda

Perairan Selat Sunda mempunyai Pasang surut sebesar kira kira 1,20m, arus sebesar 4 knots dan musim ombak besar antara Nopember hingga Februari. Pernah terjadi dalam bulan Desember th.1994 ombak dipantai Merak meneggelamkan 4 buah Piling Barge dan Crane
Barge milik pemborong yang sedang mengerjakan dermaga sebuah kompleks kimia.

Keadaan tanah di pantai Merak dipengaruhi oleh strata batu yang menerus dari bukit batu di daratan dan di atasnya terdapat lapisan tanah lunak hingga sedang. Itulah sebabnya pada pembangunan Dermaga Ferry III Merak, struktur dermaga yang disebut Quaywall, terbuat dari Caisson beton berukuran 7m x 7,70m x 9,5m. Keadaan tanah di Bakauheni lebih lunak, sehingga Quaywall Ferry III Bakauheni dibuat dengan
Interconnected Steel Pipe Wall.

Berhubung dengan semakin sibuknya kegiatan pelabuhan Merak dan Bakauheni, Dirjen Perhubungan Darat menambah 2 buah dermaga khusus truk pada masing masing pelabuhan.

Khusus untuk dermaga 4 dan 5 di Merak yang rentan terhadap ombak, karena letaknya agak ke utara dari Pulau Merak, maka dibangun breakwater yang terdiri dari barisan tiang pancang pipa yang atasnya dihubungkan dengan precast capping beam yang digantung agak ke dalam air, membentang dari Pulau Merak kearah Timur Laut.

Perusahaan penulis dalam bulan Juli – Agustus 2011 telah melakukan pemancangan tiang pipa baja: OD 1400mm x T 16mm panjang 34m. Pada pemancangan di area kedalaman laut 22m, terdapat lapisan yang lunak sedalam 7 – 8m dan tiang masuk kelapisan keras 2 – 3m. Hammer yang dipakai adalah Hydraulic Hammer dengan berat ram 14 ton. Dari hal ini dapat diperkirakan bahwa fondasi Truss Bridge paling sedikit harus dilaksanakan dengan Drilled Shaft, atau Caisson di mana pada posisi fondasinya harus dikeruk sampai tanah keras.

Tantangan Kedalaman Air yang akan dihadapi untuk Membangun Suspension Bridge dan Cable Stayed Bridge

Dari semua contoh Suspension Bridge diatas, jelas fondasinya harus dibuat dari Caisson Berat, sebab “Robust” nya fondasi merupakan syarat utama, apalagi kalau menyangkut struktur Anchor. Untuk Cable Stayed Bridge yang jelas lebih murah, tapi bentangan terpanjang hanya 1.088m pada saat ini. Fondasi kebanyakan dibuat dari Drilled Shaft yang kita sudah kenal di Jembatan Suramadu. Untuk Truss Bridge misalnya seperti Great Belt dengan bentangan 140m dan 190m, fondasi Pylon mempunyai alternative Drilled Shaft atau Caisson. Kalau memakai Caisson, maka
pembangunan dry dock khusus harus diutamakan dan pekerjaan dredging dilokasi fondasi harus dilakukan dengan volume yang cukup besar.

Suspension Bridge yang bentangan tengah nya 2,5km bagaimanapun juga fondasi Anchor A1 dan A4 berada pada kedalaman laut asli sekitar -40m dan P2 dan P3 berada di sekitar -50m sampai -80m. Dari semua contoh fondasi dari Suspension Bridge, kita bisa mengambil kesimpulan bahwa
Caisson adalah pilihan satu satunya. Jadi bila mengambil contoh seperti Akashi Kaikyo, posisi fondasi harus dikeruk sampai lapisan keras, katakanlah pengerukan dilakukan sedalam 30m, maka tinggi Caisson untuk Anchor kira kira adalah 40m + 30m + 10m = 80m dan Pylon adalah
50m + 30m + 10m = 90m. Maka ukuran Caisson Besi berdinding dobel adalah kira kira paling kecil adalah: diameter 100m x tinggi 80m dan 90m. masing masing 2 buah untuk satu Suspension Bridge. Dan diperlukan paling sedikit 2 buah Suspension Bridge. Karena tinggi ruang bebas di bawah jembatan harus 75m, maka jelas Anchor Block harus dibuat lagi diatas Caisson sampai setinggi itu, jadi total kira kira setinggi 80m + 75m = 155m.

Persoalannya dengan Cable yang ditanamkan di puncak Anchor Block yang setinggi 155m dari dasar caisson, dikuatirkan momen guling akan sangat besar. Untuk Pylon, dapat langsung dibuat di atas Caisson dengan tinggi total mungkin sekitar 400m untuk bentangan tengah 2,5km. Pada Akashi Kaikyo, untuk Anchor, langsung dibuat di darat dengan Diaphragm Wall Caisson yang dalam, dengan demikian momen guling selain tidak sebesar bila caisson terletak di laut dalam, juga caisson itu ditahan sepenuhnya oleh tanah yang cukup keras sampai batas atas caisson.

Pembuatan Caisson Besi Berdinding Double dan Pemasangannya

Diperlukan pembuatan galangan kapal khusus seluas 240m x 480m untuk membuat 8 Caisson Besi bagi 2 buah Suspension Bridge. Skala pekerjaan ini mungkin setara dengan pembuatan 2 Kapal terbesar di dunia, ini belum dihitung caisson untuk Cable Stayed dan Truss Bridge. Pada saat diapungkan dan dibawa ke lokasi, diatas Caisson harus dipasang dek dan dipasang 8 Winch raksasa dengan kekuatan paling sedikit 30 ton kabel tunggal berdiameter 2 inches (51mm) dan jangkar masing masing seberat kira kira 30 ton. Paling sedikit harus ada 8 buah Tugboat dengan kapasitas diatas 2.000 Hp.

Sebelum dipasang, lokasi posisi Caisson harus dikeruk dengan Clamshell terbesar dengan bucket kapasitas 80M3 besama Hopper Barge kapasitas 3.000 m3. Kemudian untuk lapisan batu dasar harus dipasang dengan ketelitian tinggi dan diatur oleh penyelam yang memakai alat selam khusus seperti robot yang hanya dikenal di kalangan perminyakan. Setelah Caisson terpasang dengan baik, disampingnya harus dipasangi batu besar untuk penahan erosi dan pemantapan posisi Caisson. Pengecoran beton yang banyaknya jutaan m3, harus dicor terus menerus 24jam selama tahunan, melalui Concrete Batching Plant Barge yang besar dan didukung oleh supply barges terus menerus tanpa henti selama bertahun tahun. Tentu quarry sepanjang Merak harus ditambang tanpa henti oleh banyak sekali perusahaan quarry. Mutu dari batu pecah untuk pembuatan beton, jelas batu asal Merak lebih baik dari asal Lampung.

Untuk 1 Suspension Bridge, 4 Caisson yang dicor penuh dan Anchor Block serta Pile Cap Pylon, kira kira memerlukan 4 Juta m3. Dengan sebuah Concrete Barge berkapasitas 200m3 perjam, harus mengecor selama 2,5 tahun tanpa henti 24 jam perhari, padahal dalam setahun ombak besar kira kira akan berlangsung selama 2 bulan dalam setahun. Semua Suspension Bridge yang terpanjang didunia yang diambil sebagai contoh, Anchor nya terletak di-darat atau di-laut dangkal. Urusan logistik cukup mudah dibandingkan Jembatan Selat Sunda.

Apakah dapat dipakai Tiang Pipa Berdiameter Besar untuk Pondasi Suspension Bridge?

Dewasa ini pemancangan tiang pipa baja berdiameter 5m dan 6m sudah banyak dipakai pada Turbin Pembangkit Listrik Tenaga Angin dilaut bebas. Pada dermaga dengan beban besar misalnya 5 ton/m3, dengan jarak tiang sekitar 6m x 5m, dan kedalaman -14m dan tinggi dek +4m, diperlukan pipa baja diameter 900mm x tebal 16mm. Sekiranya untuk kedalaman 50m dengan lapisan lunak 20m, maka kira kira diameter pipa akan menjadi 5m dengan tebal sekitar 80mm. Untuk memancangnya, diperlukan Piling Barge raksasa berukuran sekitar 150m x 50m x 5m dengan menara pancang 150m, dilengkapi Hammer sejenis IHC 1800. Ponton pancang yang mungkin dipakai untuk pemancangan tiang
demikian besar dan panjang, adalah sejenis SVANEN dengan seawa perhari Euro 86,000.-

Tapi tiang pancang tidak bisa dipakai untuk fondasi Suspension Bridge, karena Tiang Pancang akan sangat rentan terhadap gaya horizontal, Pylon akan banyak bergoyang yang akan membahayakan jembatan. Tiang pancang hanya bisa dipakai untuk Cable Stayed Bridge yang tidak memerlukan Anchor. Namun rekor panjang bentangan sampai saat ini hanyalah 1.104m – Russky Island Bridge.

Selain Suspension Bridge diperlukan juga Cable Stayed Bridges dan Truss Bridges

Untuk Cable Stayed Bridge, contoh yang paling cocok tentu adalah Rion Antirion Bridge, sebab kedalaman laut yang cukup besar. Berhubung kemungkinan Gempa sangat besar, sistim fondasi dimana Caisson duduk bebas diatas lapisan batu atau dibantu dengan cerucuk tiang merupakan pilihan utama.

Untuk Truss Bridge sepanjang 140m sampai 200m, dengan mengambil contoh dari Oresund Bridge, juga mungkin jadi pilihan utama. Tentu dasar Caisson akan diberi tiang pancang sekiranya keadaan tanah tidak memungkinkan untuk memikul beban caisson dan jembatan.

Kesimpulan

  • Jadi jelas belum ada Suspension Bridge yang pernah dibangun dengan kedalaman seperti Selat Sunda, artinya belum ada pemborong di dunia yang berpengalaman dalam hal ini.
  • Denmark dan Swedia membangun Oresund Ocean Bridge dengan Suspension Bridge yang memakai fondasi Caisson Beton untuk Anchor dan Pylon, namun kedalaman perairan di mana fondasi itu terletak hanya -11m.
  • Memang China sudah berhasil membuat jembatan lintas laut yang merupakan rekor rekor dunia, tetapi semua jembatan tingginya adalah Cable Stayed Bridge atau Self Anchored Suspension Bridge yang tidak memerlukan Anchor. Fondasinya merupakan tiang pipa dengan diameter berukuran sedang ( kurang dari 3m ), yang langsung dipancang atau dengan sistim Drilled Shaft.

Semua jembatan tingginya adalah jenis Cable Stayed Bridge, maka jelas fondasi Drilled Shaft jauh lebih mudah dibandingkan dengan Caisson raksasa. lagi pula kedalaman air sangat dangkal, bahkan saking dangkalnya didekat daratan, diperlukan temporary jetty untuk pemancangan tiang. Dari semua contoh jembatan yang mempunyai jalur kendaraan mobil dan kereta api, dipakai sistim dek ganda, dek atas untuk mobil dan dek bawah untuk kereta api.

Rencana Jembatan Selat Sunda semuanya dalam 1 bidang, mengikuti Messina Straits Bridge, sebab Aero Dynamic dari Steel Box Girder ganda atau triple yang dihubungkan dengan box beam, dianggap sebagai Jembatan Generasi III yang sangat tahan terhadap pengaruh angin.

Kabar Terbaru dari Messina Strait Bridge

Berita terbaru dari Engieering News Record 10/10/2011 adalah sebagai berikut:
Rencana Jembatan yang menghubungkan daratan Italia dengan Pulau Sicilia yang telah tertunda tunda selama lebih dari 1 dekade, akan dimulai tahun depan 2012 dan rencana akan selesai 2019, tapi masih tergantung situasi politik dan keuangan Negara. Rencana biaya jembatan dengan bentangan tengah 3.300m dan semua fondasi berada di daratan, panjang total 5.070m ini adalah US$11,7 Milyar. Sedangkan JSS yang panjangnya 29km dengan 2 buah Suspension Bridges dengan bentangan tengah 2,5km dan beberapa Cable Stayed Bridge dan banyak Truss Bridge dibangun di air yang dalam, sesuai berita di majalah Konstruksi edisi bulan Mei 2011, adalah Rp 100 Trilliun untuk 6 jalur kendaraan mobil, juga sama dengan US$ 11,7 Milyar ( kurs US$1 = Rp 8.500 ). Sedangkan estimasi biaya Hongkong Zhuhai Macao Bridge 50km yang sedang dibangun adalah US$10,7 Milyar ( China Daily ), dimana 80% kedalaman lautnya hanya 6m.

Ukuran Messina Strait Bridge

KIRI – Messina Bridge dan KANAN – Golden Gate Bridge Jembatan Generasi III dan Generasi I

Menurut Chief Project Manager dari COWI, jembatan generasi ke 3 ini mempunyai lebar dek 52m. Berat total dek 66.000 ton dan setiap ton dek harus dipikul oleh 1,8 ton kabel, sedangkan kabel sendiri mempergunakan 42% dari beratnya hanya untuk memikul diri sendiri.

Kabar Terbaru dari Hongkong Zhuhai Macao Bridge (sudah mulai dibangun dan diharapkan selesai tahun 2016) – Panjang Total 50 KM

PETA HYDROGRAPHY :
Memperlihatkan sekitar 80% perairan yang akan dilalui oleh jembatan hanya mempunyai kedalaman 6m.

Terlihat di gambar kiri bawah, dua pulau dikedua ujung terowongan dengan panjang 6,7km, yang terletak pada kedalaman 40m; Dikanan bawah peta Google yang dilengkapi dengan kedalaman air. Terowongan ini terbuat dari Concrete Submerged Tube Tunnel yang dapat memuat 6 jalur kendaraan. Kedalaman air pada rute jembatan ini 80 persen pada air yang dangkal -6m. Terdapat 3 buah Cable Stayed Bridge dengan bentang tengah antara 280m – 460m, selain itu semuanya adalah jembatan pendek yang mungkin terbuat dari Concrete Box Culvert.

Tanggul pulau buatan ini terdiri dari rangkaian tiang pancang pipa terbesar didunia, berdiameter 22m dan tinggi 40m, dipancang dengan APE – American Pile Driving Equipment – Octakong ( Made in China ), yaitu 8 buah Vibro Hammer terbesar yang dirangkai dalam bentuk persegi delapan dan diangkat oleh Heavy Lifting Barge kapasitas1.600 ton. Penulis beranggapan bahwa HZMB dengan kedalaman air kebanyakan 6m ini jauh lebih mudah pelaksanaannya dibandingkan dengan JSS, semua fondasi Cable Stayed Brdge dan jembatan pendek lainnya dapat dibuat dari Concrete Caisson berskala lebih kecil dari Great Belt Brdige atau memakai Steel Pipe Piling & Drilled Shaft. Pekerjaan yang agak sulit hanya pada Submerged Tube Tunnel, namun teknik pelaksanaannya sudah sangat dikuasai. Di Selat Bosporus, Submerged Tunnel yang sudah selesai -50m.

PENDAPAT PENULIS BILA JEMBATAN INI TETAP AKAN DIBANGUN, BARANGKALI BISA MEMPERTIMBANGKAN  MID SEA TUNNEL DENGAN KONSEP SBB:

Slide1

Jembatan yang Pernah penulis kunjungi antara lain:

2012 YI SUN-SIN BRIDGE

IMG_0635

Mudah mudahan bermanfaat bagi pembaca.

Salam

Ben Usagani

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s